Logistika se v době po pandemii COVID-19 pere s globálním nedostatkem volných přepravních kapacit. Hlásí je letecká, železniční i námořní přeprava. Na to, jaká je aktuální situace v pozemní dopravě jsme se zeptali Ivany Košianové, OVL manažerky Gefco pro Českou republiku a Slovensko. Její tým v uplynulých měsících zajistil dopravu vzorků klienta do Japonska i rychlou přepravu zásilky z Portugalska do Ruska, ale vyzkoušel také kamion na LNG pohon.
Jaká je aktuální situace v tuzemské i mezinárodní kamionové dopravě?
Gefco je v tomto směru velmi specifické. Jsme jednička v logistice pro automobilový průmysl, který v uplynulých dvou letech zažívá dosud nebývalé výkyvy. A to se samozřejmě odráží do objemů přeprav, které od počátku roku v tomto segmentu klesají. V uplynulých letech jsme ale v rámci geo-regionu Česko-Slovensko úspěšně implementovali strategii diverzifikace klientského portfolia a v oblastech, jako je potravinářský, farmaceutický nebo třeba chemický a hutní průmysl dnes naopak registrujeme nárůst přeprav.
Jaký vliv má na tu stávající podobu pozemní dopravy pandemie COVID-19?
Samozřejmě ovlivnila jak tuzemské, tak i mezinárodní toky v automobilovém průmyslu i mimo něj. My se dnes pereme s nedostatkem dílů pro automobilový sektor, ale například i pro elektroniku, v obou případech jsou důvodem chybějící čipy. Registrujeme ale už také nedostatek kaučuku pro výrobu pneumatik nebo granulátu pro výrobu plastů. To vše se negativně promítá do našich toků.
Jak se za poslední měsíce změnily dodavatelské řetězce? Hodně diskutovaná byla závislost našich zemí na Číně a trend přibližování dodavatelů k výrobě. Děje se to?
V segmentu automobilového průmyslu to sledujeme už více než 2 roky. Zatímco dříve jsme přepravovali do výroby díly převážně ze Západní Evropy, dnes již je většina dodavatelů v rámci našeho geo-regionu či v Polsku. Změny byly iniciované jak tlakem na optimalizaci a snižování nákladů na dopravu, tak i snahou vytvářet udržitelný dodavatelský řetězec a minimalizovat uhlíkovou stopu.
Udržitelnost a zelená logistika jsou dnes velkým fenoménem. Jak to jde dohromady s kamionovou dopravou, která není považována za příliš ekologickou?
Mnoho lidí to nerado uslyší, ale bez kamionové dopravy se neobejdeme. I zde je ale prostor budovat udržitelný řetězec. Gefco už víc než 30 let využívá pro přepravy v oblasti automobilového a leteckého průmyslu vratné obaly Gefboxy, díky nimž eliminuje používání jednorázových obalů. Pevné Gefboxy umožňují vyšší stohovatelnost než kartón a díky tomu i efektivněší využití nákladového prostoru. Přeprava v pevných boxech je navíc pro zásilky bezpečnější. To vše je pro udržitelný řetězec velmi důležité. V Gefcu navíc aktuálně testujeme i kamiony na alternativní pohon. To je další směr, kterým bychom se rádi vydali.
Jaký pohon konkrétně testujete a jaké jsou první zkušenosti?
Testovali jsme kamion na LNG a samozřejmě vidíme jak potenciální benefity, tak i některé nedostatky. Začnu hned vyšší pořizovací cenou a chybějící podporou alternativních pohonů v České republice. V té je nejefektivnější sousední Německo, kde LNG kamiony nemusí až do konce roku 2023 platit mýto. Dalším aspektem je zatím ne zcela dostatečná infrastruktura tankovacích stanic. Je tedy třeba pečlivě vybírat trasy, na kterých je možné LNG pohon využít. I zde je výrazně lepší situace v zemích Západní Evropy. Když jsme u toho tankování, plošně je třeba počítat s vyšší obsazeností tankovacích stanic a tedy i delším časem dotankování. To platí jak u nás, tak i v sousedním Německu, kde je sice více stanic, zároveň ale i více kamionů na alternativní pohon. Pokud budeme mluvit o tocích pro automobilový průmysl, který pracuje s minimálními skladovými zásobami, vzniká zde určité riziko pozdního dodání.
Objevili jste ještě nějaké další nedostatky?
Jde spíše o aspekty, na které je třeba při využití LNG pohonu myslet. Jedním z nich je plánování provozu. Vozy na LNG pohon mohou mít problémy se startováním, pokud nejsou několik dní v provozu. Je tedy ideální mít naplánovaný třeba i celý měsíc dopředu. Problém může nastat i ve chvíli, kdy prostě vypadne řidič a není okamžitá náhrada. Nevýhodou je také nestabilní cena plynu a vyšší servisní náklady.
Abych ale nemluvila jen o negativech, jsou tu samozřejmě i výhody. Jednoznačně je to nižší spotřeba v porovnání s klasickými pohony, vyšší servisní intervaly a potom také možnost vjezdu do zón metropolí, kde jsou standardně vyžadovány speciální povolenky z důvodu ochrany ovzduší.
Jaký je tedy výsledek testování, plánujete LNG pohon do flotily zařadit a kde?
Ideální pro využití jsou toky mezi Českou republikou a Německem či do příhraničních oblastí Francie a nabízí se také toky mezi Českem a Slovenskem. Podmínkou pro využití je jistota dlouhodobého kontraktu, která vyrovná vyšší počáteční investici a již zmíněné servisní riziko spojené s delším stáním kamionu.
Jaká je vlastně aktuální flotila vozidel, kterou používáte?
V portfoliu vozidel je Gefco velmi flexibilní. Realizujeme jak celovozové přepravy, kde využíváme převážně mega návěsy a standardní plachtové návěsy, tak i částečné LTL, na které máme dedikovaný tým. Ten na základě poptávky klienta vytváří nabídku dokládky na míru a u pravidelných přeprav se snaží optimalizovat tak, aby byl kamion plně vytížen. Využíváme ale i další typy vozů vždy flexibilně tak, aby to vyhovovalo přepravovanému objemu. A nabízíme i tzv. friga, tedy vozy, v nichž je možné přepravovat humánní farmaceutika v přesně stanoveném teplotním režimu.
Co vše kromě automotive zásilek ještě přepravujete?
My jsme se v uplynulých letech hodně zaměřili na diverzifikaci klientského portfolia a tato strategie se ukázala jako správná. Dnes tedy přepravujeme opravdu různorodé zásilky. Pozemní dopravou jsme pro klienta zajišťovali třeba dodávky skleněných fasádních modulů na stavbu výškové budovy v centru Londýna. To byla zakázka s extrémním důrazem na harmonogram dodávek. Moduly v místě nesměly chybět, nebyl ale ani prostor skladovat jich větší množství. Do oblasti u Temže navíc musí být dopravce certifikován FORCE nebo Bronze level a vozidla musí mít speciální výbavu, jako například kamery na zpětných zrcátkách pro vyšší bezpečnost provozu. Vozíme ale třeba také elektroniku. Z podniku výrobce na Slovensku zajišťujeme distribuci do zemí Západní Evropy, ale také do Skandinávie. I zde jsou kladeny vysoké nároky na přepravce, jelikož jde o cenné zboží. Řidiči musí být speciálně zaškoleni a nutností je i potvrzení o bezúhonnosti. Vozy musí být ve stoprocentním stavu se speciální plachtou či skříňového typu, aby bylo zboží po dobu přepravy v bezpečí. Dopravujeme také recyklovaný karton pro českého výrobce, škrob pro potravinářství nebo železo. V těchto segmentech aktuálně registrujeme nárůst přepravovaných objemů. A pak jsou tu již zmiňovaná léčiva, která se přepravují v teplotních režimech a zásilky doprovází dataloggery, které po celou dobu monitorují jak teplotu, tak i otřesy. Pro tyto přepravy využíváme GDP certifikované dopravce a i my máme GDP (Good Distribution Practice) certifikát pro pozemní přepravu farmaceutik.
Dá se říct, do kterých regionů míří většina zásilek?
To je opravdu různé, troufnu si říct, že v rámci Evropy jsme schopni dopravit zboží kamkoliv. Kromě těch klasických destinací, jako jsou Francie, Španělsko, Portugalsko nebo Itálie dopravujeme i do méně obvyklých zemí, jako Albánie, Černá Hora, Turecko, Řecko, Rusko, Ukrajina, Bělorusko, Azerbajdžán či Kazachstán. Nárůst přeprav registrujeme od brexitu u Velké Británie. Na tuto situaci jsme se připravovali dopředu, máme velmi kvalitní celní oddělení, a tak jsme byli v rychlém čase schopni zákazníkům nabídnout řešení dopravy včetně celních náležitostí, které klienti často využívají. Pravidelné toky ale zajišťujeme třeba i do Maroka, to už jsme ale opět u automobilového průmyslu.
V čem se vaše služby liší od konkurence? V čem jste unikátní?
Naší velkou výhodou je síť poboček napříč Evropou. Kooperujeme a třeba v případě poruchy jsme schopni velmi rychle sehnat náhradu a kamion přeložit, aby závada neměla žádný dopad na klienta. A mohu říct, že se nám to daří. Pro producenta vozů na Slovensku, který denně vyrobí 1 400 aut, třeba odbavujeme v průměru 200 zásilek denně a od začátku roku se nestalo, abychom je dodali se zpožděním, které by negativně ovlivnilo plynulost výroby.
V rámci našich služeb ale nabízíme také urgentní přepravy jako řešení plánovaných i neplánovaných situací. Na poptávku klienta reagujeme do 30 minut a následně začínáme tvořit návrh přepravy. Tento servis byl ve velké míře poptáván v období první vlny pandemie.
V segmentu automobilového průmyslu zajišťujeme třeba i noční distribuci náhradních dílů do dealerství na Slovensku. V tomto případě není unikátní cílová destinace, ale nastavení. Jde o noční přepravy a doručení bez přítomnosti objednatele. Objednaná zásilka tak ráno čeká na bezpečném místě v konkrétním dealerství.
V oblasti námořní, železniční i letecké přepravy je dnes horkým tématem nedostatek volných kapacit. Jak je na tom pozemní doprava?
Ani my na tom nejsme o moc lépe. Nedostatek kapacit se objevil po první vlně COVID-19, kdy se do země nedostali řidiči z Ukrajiny a Srbska, které lokální dopravci z důvodu nedostatku pracovní síly na našich trzích využívali. Důsledkem byla optimalizace počtu vozidel ve flotilách dopravců a tím i snížení celkové přepravní kapacity. To je ale realita, se kterou si musíme poradit.
Jak to děláte?
Mám výborný tým lidí s velkými zkušenostmi i odolností vůči stresu. Všichni jsou schopni reagovat flexibilně na požadavky klientů a díky tomu jsme schopni během méně než 24 hodin zorganizovat velké množství přeprav. To se osvědčilo i v aktuální krizi s nedostatkem čipů v automobilovém průmyslu, kde se situace mění na denní bázi a zákazníci očekávají velkou flexibilitu i co nejkratší reakční čas pro zabezpečení požadavků. Lidský kapitál je dlouhodobě naší velkou devizou a my jsme si toho vědomi.